Справочный материал по потрохам AEG

[Сварт]

1) Избегайте повторного использования BBs.
Не используйте уже стрелянные BBs - не важно как хорошо они выглядят. BBs деформируются при выстреле, а иногда и разрушаются при соприкосновении с мишенью. Использование не полностью круглых BBs, или BBs с повреждениями ведет к повреждению механизма Hop-up. BBs которые вы подняли с земли содержат на себе тонкий слой грязи, который также портит hop-up и ствол. Рекомендуется пользоваться правилом - "что упало, то пропало".


2)Чистка стволика.
Одним из наиболее влиятельных факторов, которые ведут к потере дальности и точности стрельбы является грязь внутри ствола. Грязь в стволе замедляет скорость вылета BBs, она заставляет его "гулять" по стволу что и приводит к потере точности и дальности выстрела.

Чистить тонкий стволик необходимо после каждой игры - это займет всего несколько минут. Marui включает чистящий шомпол в комплект с каждым AEGом. Все, что вам необходимо, это вставить кусочек шерстяного лоскута в ушко шомпола. Нанести на лоскут немного силиконовой смазки и в течении несколько раз провести шомпол внутрь ствола, убеждаясь, что лоскут прочищает всю поверхность ствола.

Очень важно перед выполнением данной процедуры, вывести регулятор hop-up в минимальной положение. Если вы оcтавите hop-up в активном положении, то шомпол может повредить его. Еще один совет: Также следует "выключать" hop-up при длительном хранении оружия (более нескольких дней).


3) Подтяжка винтов и шурупов.
Наиболее часто требуют осмотра винты, которые находятся на передней части оружия, крепеж ствола, крепеж переключателя огня (особенно в сериях MP5 и G3 AEGов). А вообще-то, не лишним будет проверить каждый винт, который вы сможете обнаружить на своем оружии (в любом случае не затягивайте винты слишком сильно, вы можете испортить их). Проводите процедуру каждые полгода.


4) Спускайте пружину после каждой игры.
Очень важно чтобы вы производили 1-2 одиночных выстрела перед хранением. Если вы не сделаете этого, есть вероятность, что пружина останется частично или полностью сжата. Пружина при этом теряет жесткость, а усилие сжатия ускорит износ деталей гирбокса.

[ACJet]

Пояснение: данный материал был выдран с одного из филипинских сайтов. Думаю будет интересен многим начинающим страйкболистам и избавит их от ворчания старожил, и посылания в поиск. Особо интересными мне показались данные по настрелу АКБ. Думаю, модератору было бы неплохо прилепить эту темку

Пружины (приблизительные скорости на 0.2 шаре)
M100 / SP100 / PDI120% = 100 м/с [.20gBB stable]
M120 / SP120 / PDI170% = 120 м/с [.20gBBmin .23gBB stable]
M130 / SP130 / PDI190% = 137 м/с [.20gBBmin .25gBB stable]
M140 / SP140 / PDI240% = 145 м/с [.23gBBmin .25gBB stable]
M150 / SP150 / PDI270% = 155 м/с [.28gBB stable]
M160 / SP160 = 170 м/с [.30g/.36gBB stable]
M170 / SP170 = 180 м/с [.36g/.43gBB stable]


Приблизительные данные по настрелу АКБ на M120, базовые шестерни, EG1000
[NiCd]
9.6v 600mAh = <500 rounds (миник 3/5А) Sanyo KR600AE 9. 5mOм Внутреннее сопротивление
9.6v 1100mAh = 1,000 rounds (миник 4/5А) Sanyo KR1100AAU 19mOм Внутреннее сопротивление
9.6v 1500mAh = 1,400 rounds (Fat AA) Sanyo KR1500AUL 16mOм Внутреннее сопротивление
9.6v 1700mAh = 1,800 rounds (Fat-long AA) Sanyo KR1700AU 17mOм Внутреннее сопротивление
9.6v 1900mAh = 2,400 rounds (Sub-C) Sanyo N-1900SCR 4mOм Внутреннее сопротивление
9.6v 2000mAh = 2,600 rounds (Sub-C) Sanyo KR-CH 6.5mOhm Внутреннее сопротивление
9.6v 2400mAh = 3,100 rounds (Sub-C) Sanyo CP-2400SCR 4.5mOhm Внутреннее сопротивление
[Ni-MH]
9.6v 3000mAh = 3,800 rounds (Sub-C) Sanyo HR-SCU [Ni-MH] 5.3mOhm Внутреннее сопротивление


ЦИЛЛИНДР
Рекомендуемым соотношением обьемов циллиндра и стволика является 1.7 : 1
Marui базовые циллинры:
1. Полный циллиндр 27.1cc длина ствола 450mm(min) 580mm(max)
2. XM Cylinder "4/5 hole" длина ствола 364mm(min) 460mm(max)
3. M4 Cylinder "3/4 hole",он же Type-2 17cc - длина ствола 229mm(min) 430mm(max)
4. MP5K Cylinder"mid hole" 9cc длина ствола 110mm(min) 170mm(max)

Systema NB Standard and BoreUp Parts:
1. Type-0 Cylinder (полный) fits M16-A1,VN,A2,G3-A4,SG1,SIG550,AUG
2. Type-1 Cylinder (4 маленьких прорези) for XM177, M4, AK47, AK47S, SIG551
3. Type-2 Cylinder (4 средних прорези) for MP5-A4,A5,SD5,SD6, MC51,SIG552
4. Type-3 Cylinder (M4 "3/4" отверстие) for MP5 PDW
5. Type-4 Cylinder (MP5K посредине отверстие) for MP5K
*BoreUp полный, обьем 29.4cc = для длин стволика 500mm(min) 630mm(max)

KM Cylinder Parts:
*Intercept Cylinder 59 длина ствола от 450mm дo 590mm (Type 0)
*Intercept Cylinder 45 длина ствола от 250mm дo 450mm (Type 2)
*Intercept Cylinder 25 длина ствола от 100mm дo 250mm (Mid-hole)


СТВОЛИКИ
(длины внутренних стволиков)
650mm/25.59in PSG-1 (extended)
595mm/23.42in APS2 OR
589mm/23.18in PSG-1
550mm/21.65in M16A1/VN/A2,AUG (extended)
534mm/21.02in Sig550
509mm/20.03in M16A1/VN/A2, AUG
500mm/19.69in Diboy`s RK-02, RK-03 аккурат до сквозного отверстия в пламегасе.
494 мм/19.48in G36
472mm/18.58in Famas SV/F1
469mm/18.46in G3-A3/A4/SG1
455mm/17.91in AK47, AK47s, CA SLR105
444mm/17.48in M60
407mm/16.02in M4A1 M653E2 (extended)
395mm/15.55in APS2 SV
369mm/14.52in HK51, МК Para від P&J
363mm/14.29in M4A1,RIS,SR-16,XM177ED,Sig551
300mm/11.81in M1A1, M733
285mm/11.22in MC51
247mm/ 9.72in Car15,P90,G36C, SIG552, AKBetaSpetz
245mm/ 9.64in UZI - 400mm/15.74in (extended)
229mm/ 9.01in MP5A5/A4/SD5/SD6
170mm/ 6.69in MP5K-PDW (extended)
141mm/ 5.55in MP5K-PDW
110mm/ 4.33in MP5K

Резьба для накручивания пламегаса/надульника М14 левая, шаг 1.0

MOTOРЫ:
TM EG560 (famas)
TM EG700 (зачастую стандартен для ЭПО токио маруй)
TM EG1000 27,552 об/мин 1,407.00G.cm Torque
Systema "Genuine" 29,825 об/мин 1,6999.83G.cm Torque
Systema "Hi-Speed" 37,400 об/мин 1,915.99G.cm Torque
Systema "Hi-Torque" 32,302 об/мин 1,932.49G.cm Torque
Systema "Super Hi-Torque" 34,787об/мин 1,998.47G.cm Torque
Eagle Force Hummer 1100 (high-speed)
Eagle Force Hummer 1300 (super-high-speed)


ГАЗ(для газовых снайперок/пистолетов)
Freon12/Flon12 (94psi) = HFC134a (97psi) - известный как Green Gas
Freon22/Flon22 (140psi) - известный как TOP Gas, Taiwanese Green Gas,Omega Gas,ToyJack Gas
RED Gas = несколько большего давления, чем TOP Gas
давление при 30C / скорость расширения газа различна для каждого из типов

[RDL_python [ELKS]]

ЭЛЕКТРОМОТОРЫ ЭПО

В этой статье, речь пойдет о электромоторах используемых в ЭПО.

Для простоты в статье будут использованы следующие сокращения, уже использующиеся в литературе на данную тему - Электромотор (ЭМ) или Электродвигатель (ЭД) Электро Пневматическое Оружие (ЭПО)

В большинстве выпускаемых в Японии, Китае, Тайване и Гон Конге ЭПО, использует ЭМ, производимые или перемаркированные фирмами продавцами данных изделий.
Наиболее распространенные, для применения в ЭПО с которыми нам предстоит работать, на данное время, следующие:
- От фирмы Marui ( Japan )
- От фирмы Systema ( Japan )
- От фирмы Classic Army ( Hong Kong )
- От фирмы Eagle Force ( Japan ) под маркировкой “Hammer”
- От фирмы ICS ( Taiwan )
Ряд фирм продает целый спектр ЭМ, с разнообразными рабочими характеристиками,
позволяющими подобрать наиболее соответствующий двигатель для тюнинга ЭПО.
Кратко ознакомимся с продукцией фирм изготовителей ЭМ, наиболее часто использующихся при улучшении характеристик ЭПО.


ЭМ фирмы Marui ( Japan )


Marui ( Japan ) предоставляет на рынок ЭД трех типов маркируемых по мощности:
- EG560, EG700, EG1000.
И трех типоразмеров:
- “L”- Long, данный ЭМ имеет длинный вал ротора (применяется в ЭПО модели M16, MP5, G3 и.т.д. ).
- “M”- Medium, данный ЭМ имеет укороченный вал ротора (применяется в ЭПО модели PSG-1, SIG и.т.д.).
- “S”- Short, данный ЭМ имеет укороченный вал ротора (применяется в ЭПО модели AUG, AK, G36C и.т.д.).


ЭМ фирмы Systema ( Japan )


Фирма Systema ( Japan ) предоставляет на рынок наиболее широкий спектр ЭД. Каждый из трех типоразмеров ( Long, Medium, Short ) ЭД от Systema, выпускается с четырьмя типами мощности:
- High Speed (Высокоскоростной)
- Genuine (“Стандартный” – наиболее близок по характеристикам ТМ EG1000)
- Torque-Up ( Повышенной мощности )
- Super Torque-Up ( “Сверх мощный” )
Что позволяет более гибко подбирать тип ЭМ для получения желаемых характеристик ЭПО. Но, приобретая эти ЭМ, следует внимательно смотреть на надпись на упаковке.
Например: Systema Long Type Motor . High Speed .
В виду того, что на самом ЭД, маркировки нет.

ЭМ фирмы Eagle Force - “Hammer” ( Japan )


Фирма Eagle Force ( Japan ) предоставляет на рынок ЭД трех типов маркируемых по мощности:
- “Hammer” 1000
- “Hammer” 1100
- “Hammer” 1300
И двух типоразмеров:
- “L”- Long, данный ЭМ имеет длинный вал ротора (применяется в ЭПО модели M16, MP5, G3 и.т.д. ).
- “S”- Short, данный ЭМ имеет укороченный вал ротора (применяется в ЭПО модели AUG, AK, G36C и.т.д.).

ЭМ фирмы Classic Army ( Hong Kong )


Фирма Classic Army ( Hong Kong ) предоставляет на рынок ЭД одного типа
и двух типоразмеров:
- “L”- Long, данный ЭМ имеет длинный вал ротора (применяется в ЭПО модели M16, MP5, G3 и.т.д. ).
- “S”- Short, данный ЭМ имеет укороченный вал ротора (применяется в ЭПО модели AUG, AK, G36C и.т.д.).

ЭМ фирмы ICS ( Taiwan )


Фирма фирмы ICS ( Taiwan ) предоставляет на рынок ЭД одного типа :
“L”- Long, данный ЭМ имеет длинный вал ротора (применяется в ЭПО модели M16, MP5, G3 и.т.д. ).


Внутреннее устройство коллекторных электромоторов для ЭПО

Рассмотрим внутренне устройство коллекторного электродвигателя, на примере наиболее распространенных в ЭПО моторов.

Коллекторный Электромотор состоит из четырех наиболее важных частей:


1. - Корпус с установленными в нем двумя магнитами.
2. - Ротор с обмотками.
3. - Коллектор на который выведены концы обмоток.
4. - Донце корпуса на котором установлены “щетки” коллектора.

Типоразмеры Роторов ЭД (общая длинна вала ротора).


- “L”- Long (длинный) применяется в M16, MP5, G3 - L-1 = 87мм.
- “M”- Medium (средний), применяется в PSG-1, SIG - L-1= 77мм.
- “S”- Short (короткий), применяется в AUG, AK, G36C – L-1= 72мм.

Вал коллектора крепится и центруется в корпусе мотора благодаря двум подшипникам .
Первый опорный подшипник установлен в корпусе.



Второй в донце корпуса.



В качестве “подшипников”, используются или настоящие подшипники качения фирм (Systema и Classic Army) поз.1, или втулки скольжения (Marui) поз.2.



Сменные щетки, передающие электрический ток на ламели коллектора, прижимаются к коллектору с помощью поджимающих их пружин.



На валу коллектора у ЭМ типоразмера “L” ( Long - “Длинных”) и “M”- Medium(“Средний”) устанавливается втулка.
В ней тоже могут быть подшипники или втулки.


Так в ЭМ фирм Systema и Classic Army которые практически идентичны по устройству в
этих втулках по 2 подшипника , у применяемых в ЭД Marui одна втулка качения из пластика, у ICS нет у вообще (втулка из сплава латуни).
Что наглядно иллюстрируют нижеприведенные фотографии
(С лева на право и сверху вниз . Верхняя левая Systema , верхняя правая Classic Army,
нижняя левая Marui, нижняя правая ICS)



Впрочем наличие подшипников и их тип в моторах многие фирмы указывают в информации размещенной на своих сайтах и вы можете там ознакомиться с этой информацией.
Пример:
http://www.eaglemodel.com/ef-en-net/ef% ... ont08.html

Крепление шестерни на вал осуществляется двумя способами:
- Запресовыванием ( Marui, ICS)
- С помощью фиксирующего винта. Systema, Classic Army, Eagle Force)



Второй способ наиболее удобен для обслуживания и ремонта ЭД.
Именно об обслуживании и ремонте рассказывается далее.


Обслуживание и ремонт электродвигателей ЭПО.

!!! ВНИМАНИЕ!!!
Обслуживание и ремонт электромоторов могут производить только ОПЫТНЫЕ техники. За вред причененный ему, вами, автор не желает нести ответственность – она целиком ложится на вас!

В процессе работы характеристики любого двигателя ухудшаются. Это естественно, поскольку происходит его износ. В первую очередь изнашиваются щетки и обгорает коллектор. Изнашиваются подшипники, втулки и прокладки.
Современные электромоторы применяемые в ЭПО для улучшения его характеристик, стоят больших денег.
Например, цена хорошего мощного двигателя может доходить до сотни долларов. Естественно что, часто менять весь двигатель целиком - накладно и не всегда оправдано, поэтому опытному пользователю способному самому обслуживать свое ЭПО можно постараться продлить жизнь верного товарища.

Для работ по уходу за ЭМ и его ремонту, конечно потребуется мелкий ручной инструмент. Ножик, отвертки, пинцет, мелкие ключи шестигранники...
Масла смазочные, для втулок-подшипников скольжения и для шариковых подшипников. Может и паяльник с канифолью и припоем разных сортов.
Запасные детали(новые) : щетки для мотора, промывка для моторов и подшипников, подшипники, пружины прокладки и шайбы.
Отдельно стоит рассмотреть специальные приспособления типа “съемников” для съема и монтажа шестерен на вал ротора.



И специальных “станков”…

Очистка электромотора.
Чтобы сохранять характеристики мотора на высоком уровне, желательно очищать его после каждого сезона игры или при попадании в него воды или песка после игры.
Сначала очищаются щетки и коллектор. Это можно делать при помощи специальной щеточки из стеклоткани, которая хорошо удаляет всю грязь.
После того, как щетки и коллектор очищены, щетки снимают, и промывается весь мотор (лучше это делать при помощи специального спрея), чтобы удалить скопившуюся внутри пыль, грязь и фракции от износа щеток.
Когда мотор промыт, щетки ставятся на место, на втулки капается масло, и щетки прикатываются(притираются) в течение 30 секунд от напряжения 4,8 В (4 банок аккумулятора) либо от источника с регулируемым выходным напряжением. Мотор при этом не нагружается.
Не забудьте после прикатки, заново очистить щетки и коллектор.


Смазки для коллекторов.
Есть специальные смазки для щеток и коллектора, которые позволяют заметно улучшить характеристики электродвигателя. В основе таких смазок лежит нечто вроде присадок к маслу для двигателей внутреннего сгорания. Так что не вздумайте капать на коллектор то масло, что идет на втулки или подшипники мотора.
Смазки для щеток и коллекторов продаются в магазинах для авиа и авто моделистов, в маленьких емкостях, как масло, и стоят около 5-10 долларов.
Примечание: Особенностью применения смазок для щеток, является то, что придется довольно часто промывать электродвигатель поэтому в ЭПО, их следует применять только при определенных условиях. Как то – малая работа двигателя (Владелец ЭПО снайпер и стреляет мало ). Иначе, характеристики ЭД станут не лучше, а хуже.

Замена щеток
При длительной и интенсивной эксплуатации мотора (ЭПО - пулемет) щетки придется осматривать и менять относительно часто. Существуют разные мнения, как долго можно эксплуатировать щетки. Если речь идет о внимательном обслуживании ЭД, то мало кто использует более половины длины щеток. Можно менять щетки и раньше, чем они наполовину сточатся, но это, дело личного опыта и убеждений мастера обслуживающего ЭД конкретного ЭПО.
Провода щеток обычно фиксируются механическим соединением на основе пружинного поджима. Но, в ряде случаев возможно их припаивать к контактам на задней крышке ЭД, чтобы уменьшить потери энергии.

После того, как вы заменили щетки, их необходимо прикатать. Это делается очень просто:
1. Капните немного масла на переднюю и заднюю втулку (или подшипник).
2. Запитайте мотор (как сказано выше) и 4-5 минут притирайте их. Мотор в это время ничем нагружать не надо.
Для нормальной притирки щеток коллектор должен быть новым (не обгоревшим от работы и не исцарапанным паразитными фракциями) или “проточенным”. Не забудьте после прикатки очистить щетки и коллектор, тогда они прослужат намного дольше.

Проточка коллектора
Самым тонким местом электромотора являются коллектор и щетки. Щетки постепенно изнашиваются и требуют замены. Ну а коллектор со временем покрывается нагаром или царапается попадающими на него частицами грязи. И если щетки заменить относительно несложно, то для обновления коллектора его потребуется проточить на специальном станочке.

Станок для проточки коллекторов.



Для проточки вам понадобится специальный станок, которые продаются в магазинах для авиа и авто моделистов или хобби-магазине. Конечно, можно проводить эту операцию и на обычном токарном станке, но многим будет все-таки удобно "работать" не выходя из дома, ибо мастерская зачастую находится прямо на рабочем столе.
Станки для проточки коллекторов делают многие фирмы, и цена колеблется где-то от 150 до 250 долларов, в зависимости от производителя, комплекта поставки и других опций. Как правило, станки различаются механизмами подачи резца и самим резцом (который идет в комплекте). В первом случае, чем дороже станок, тем проще вы сможете регулировать подачу резца, ибо дешевые станки имеют в механизмах подачи резца некоторые люфты. Ну а резец может быть сделан либо из металлокерамики -"carbid", либо из более сложных алмазоподобных композитов -"diamond".
Первый вид резцов имеет меньшую скорость резанья и быстрее стачивается, но стоит сравнительно небольших денег (10-20$). Резцы с алмазной режущей кромкой позволяют точить на очень высоких оборотах, имеют большой ресурс, но и стоят, соответственно, под 100$.
Проточка:
Разберите мотор:
- снимите щетки
- заднюю крышку
- извлеките ротор
- прочие внутренности.
- Вынуть подшипники и тоже промыть, если хрустят (крутятся с “грохотом”) или имеют заметный люфт, то подшипник(и) надо заменить.
Убедитесь, что внутри не осталось никаких прокладок.
Установите ротор на станок для проточки, и не забудьте выровнять основание станка: включите станок и убедитесь, что ротор никуда не съезжает. Если это не так, то подложите под станок прокладки, которые обычно идут в комплекте. И не забудьте сначала капнуть масла в те места, где ротор вращается на станке.

Включите станок и закрасьте коллектор черным маркером. Это поможет легко определить, остались ли на коллекторе не проточенные участки.
Плавно подведите резец и снимите тонкий слой коллектора (за один проход следует снимать не более 0.05 мм слоя металла с коллектора), каждый раз возвращая резец в исходное положение.
Капните на коллектор немного масла, чтобы повысить качество проточки. Помните, что чем меньше вы снимаете за один проход, тем качественнее получается поверхность и тем дольше прослужит резец. Коллектор протачивают до тех пор, пока не исчезнут все следы от маркера. Во время последнего прохода резец стоит медленно провести в оба конца по несколько раз.
Снимите ротор со станка и не забудьте удалить мусор, который попал между частями коллектора.
На этом проточку можно считать законченной.
И не забудьте, что после проточки коллектора желательно заменить щетки или "обновить" их поверхность при терев или на специальном станке.

Проверка коллектора
Часто бывает, коллектор может быть неровным после неудачной проточки. Проверяется это просто. Мотор запитывют от 4 вольт, а на щетки слегка чем-нибудь надавливают. Если при этом чувствуется вибрация, а мотор увеличивает обороты, значит коллектор недостаточно ровный.

Можно попробовать проточить коллектор заново (если, конечно, кривизна вызвана не станком для проточки). Или же ситуацию можно компенсировать более жесткими прижимными пружинами прижима щеток.


Заключение:
В статье были перечислены не все электро моторы и не все "моменты", с которыми вам придется столкнуться при эксплуатации электромоторов ЭПО.
Осталась "открытой" масса вопросов.
Как, касающихся подбора щеток и прижимных пружин. Замены перегоревшей обмотки и модификации обмоток для получения наиболее желаемых параметров. Замены подшипников и многое другое.
Но эта тема весьма обширная и заслуживает отдельной еще более подробной статьи.
В обзорной статье о самом предмете, все это было писать не целесообразно...


В статье использованы следующие материалы:
“Уход за электромоторами” - автор Виталий Пузрин
http://www.rcdesign.ru/articles/engines/el_motor_care
“Тюнинг v.2.0” - Обновленная версия обзорной статьи по тюнингу Электро Пневматического оружия от Моргана. В обработке Вlack-wolf
http://www.airsoftgun.ru/articles/airso ... ning.shtml
"Проточка коллектора" - Автор В. Голиков
http://www.rc54.ru/test/2005/2401/2401.htm

[Falkor]

Табличка со сравнением разных пружин

http://www.airsoftcanada.com/SpringChart.html

скачать:
таблиця порівн&#11.doc

[RDL_python [ELKS]]

ЧАстозадаваемые ВОпросы

1. ВОПРОС: Почему привод стал стрелять хуже?

Ответ: Причины, по чему ЭПО может “стрелять хуже”.
1) Пружина не полностью или медленно разжимается в следствии деформации, либо по иным причинам.
- а) клинит на направляющей
- б) клинит в поршне
2) Большое сопротивление рабочему ходу поршня в цилиндре:
- а) Установлено слишком большое уплотнительное резиновое кольцо головы поршня. Поршень со смазанным кольцом должен проваливатся в циллиндр под собственным весом.
- б) Смазка головы поршня и цилиндра слишком густая(подбор смазки нужно осуществлять с учетом того чтоб при нагреве она не загустевала)
- в) Смазка потеряла свои механические свойства от попавших с воздушной массой твердых частиц.
3) Плохое сжатие воздушной массы при поступательном движении поршня:
- а) Изношенное или деформированное уплотнительное резиновое кольцо головы поршня.
- в) Поломка головы поршня
- г) Пропускание воздушной массы головой цилиндра из за “пробития” уплотнительного резинового кольца или трещины тела головы поршня.
4) Неплотное прилегание нозла к выпускному патрубку головы цилиндра:
- а) Износ или повреждение уплотнительной резинки нозла.
- б) Износ внутренних стенок нозла.
5) Нозл неплотно входит в горловину резинки хопапа:
- a) Хопап не плотно прижат к телу гирбокса.
- б) Резинка хопапа “износилась” или повреждена.
- в) Резинка хопапа слишком мягкая и ее раздувает* (высокий* тюнинг).
- г) Резинка хопапа плохо вставлена (слишком глубоко или недостаточно надета на внутренний ствол ЭПО, и т.п.).
- д) Носик нозла имеет слишком заостренную(тупую – мала фаска)форму или поврежден.
- е) Нозл слишком свободно ходит в теле хопапа и плохо центруется в его полости.
6) Сильное загрязнение канала внутреннего ствола (потеря скорости шара на выходе):
7) Тракт подачи шаров, благодаря “советам” залит сверх меры силиконовой смазкой, шары подаются слишком “смазанные” силиконом, хопап перестал работать.
8) Смещение канала внутреннего ствола относительно оси центра полости хопапа.
9) Вторичные* причины.
* При пониженной температуре
- а) Замерзание и следующея за ним потеря эластичности резинки хопапа.
- б) Замерзание (потеря эластичности) вставки-толкателя резинки хопапа.
- в) Замерзание (загустение) смазки, головы поршня и цилиндра.
* При повышенной температуре*
- г) Разжижение смазки головы поршня и целиндра (выдувание* и как следствие
потеря компрессии).

2. ВОПРОС: Почему у моего привода быстро кончается акумулятор?

Ответ: Причины по которым у ЭПО может быть повышенный расход тока заряда аккумуляторов.
1) Плохо подобранны шайбы шестерен (шестерни пережаты в осевой плоскости).
2) Слишком плотно поджат электрический мотор.
3) Слишком густая смазка шестерен.
4) Обгорели щетки электрического мотора.
5) Обгорела контактная группа замыкателя цепи стрельбы.
6) Высокое сопротивление цепи электропроводки.
- а) Не качественные или поврежденные электрические провода.
- б) Плохое качество контактных групп или слабо состыкованные коннекторы.
- в) Окисление (коррозия) контактных элементов.
- г) Слишком большое количество контактных групп.
7) Низкая температура окружающей среды (при этом снижаются параметры аккумуляторной батареи)
8) Повреждение аккумуляторной батареи или несоответствие её параметров требуемым для ЭПО.
9) Повреждение обмоток электрического мотора.
10) Низкое сопротивление цепи электропроводки (пробой цепи электрического питания, КЗ).


3. ВОПРОС: Почему привод при очереди пропускает шары?

Ответ: Причин, может быть несколько, расположим их по убыванию частоты случаев.
1) Плохая подача шаров из “механического” или бункерного магазина.
- а) Попадание грязи в тракт подачи.
- б) Тракт подачи залит сверх меры силиконовой смазкой, шары “залипают”.
- в) “Села” пружина в механическом магазине. Т.е. шары подаются со слабым подпором. При стрельбе очередью, когда нозл слишком быстро движется, их просто не успевает подавать в приемник хопапа.
- г) Защелка удерживающая шары в магазине, не отжимается в достаточной мере хопапом
- д) В следствие того, что разные производители делают разной толщины корпус магазинов(рожков, обойм), одни могут входить свободно, и не смещать модудь хопапа, другие сдвигают его.
- е) Поломка механизма подачи бункерного магазина.
2) Высокая шероховатость поверхности шаров.
3) Резинка хопапа препятствует подаче шаров:
- а) Закраина торца резинки хопапа, выступает в тракт подачи шаров.
- б) Неправильно установлена резинка хопапа.
- в) Резинка хопапа повреждена.
- г) После замены резинки хопапа на резинку иного производителя.
4) Плохо отрегулированный(смонтированный, установленный, выбранный) узел хопап. Имеется в виду, не то, что вы плохо крутили его. А именно механические проблемы при прохождении шарами тракта.
- а) Из за слабой пружины прижимающей хопап он *отходит* при очереди от тела гирбокса в следствии чего, шары плохо подаются.
- в) Не соосность или плохое крепление узла хопап.
5) Проблемы с движением нозла. После сборки гирбокса, всегда проверяйте насколько легко ходит нозл и тапет при нажатии на него!
- а) Нозл слишком туго “ходит” на носике головы цилиндра.
- б) Нозл, трется о стенку хопапа.
- в) Сносился тапит.
- г) Тапет зажат половинами гирбокса и недостаточно легко ходит.
- д) Возвратная пружина тапета недостаточно жесткая.
- е) Слишком “мягкий” тапет. При очереди, “флажок” или сам тапет отгибается и нозл из-за него не достаточно отодвигается. Шары плохо подаются.
- ж) Возможна недоподача шаров при очень высоком положении секторной шестерни. При этом, таппет подвергается трению слишком высокому трению зажатый шестерней, и не может вовремя вернутся досылая шар в хопап производя корректный выстрел. После сборки гирбокса, всегда проверяйте насколько легко ходит нозл и тапет при нажатии на него!
6) Так же:
- Возможны проблемы при использовании металлического нозла G&P, лечится установкой нозла от фирм система или гардер.
- Не только при нецентрированном хопапе возможны проблемы с подачей шаров. Если у вас СА М15 серия - то гирбокс так же центруется, если он с уклоном вправо, то гарантированно будут проблемы с шароподачей и компресией.
- Использование нозла несоотвествующей формы. К примеру от М16А1 борап нозл, поставив на СА М15, вы не сможете стрелять вообще. потому что он банально не будет совершать движения внутри камеры хопап.
- Использование нозла с длиной большей чем штатная. (к примеру на М4 от Сиг550). При таком раскладе шары вообще не будут подаваться!


4. ВОПРОС: Как не показаться глюпым и заслужить уважение посетителей конференции.

Ответ: Причины по которым вы можете показаться не слишком сообразительным и адекватным, легко избежать.
1) Внимательно прочтите правила конференции и соблюдайте их.
2) Как можно чаще пользуйтесь поиском и не ленитесь читать посты и темы найденные с помощью Поиска.
3) Не спешите отвечать, давать совет и спорить. Лучше воспользуйтесь поиском и убедитесь, что вы отвечаете, даете совет или спорите, будучи верно информированным о предмете обсуждения или спора.
4) Пишите грамотно и подробно. Называйте вещи, своими именами, а не “кличками”.
5) Не пишите на отвлечённые темы в тематическом посте.
6) Помните – что во многих случаях, “ПОИСК” – подразумевает поиск информации, не только в данной конференции, но и вообще в СЕТИ.


5. ВОПРОС: Как мне добиться “Бана” на данной ветви конференции?

Ответ: Посмотрите, кто ее модерирует (написано в корневой старнице конференции, возле названия раздела).
После чего объясните данным гражданам, кто они такие и что им следует делать. Дабы до них ваша информация “доходила” и усваивалась ими как можно “глубже”, перед этим неоднократно посетите сайт “Падонки-ру” (или ему подобный) для приобретения опыта общения.
При этом, всегда пишите максимально большим шрифтом, применяя разные цвета для него, отображения этим, эмоциональную окраску написанного вами.
После чего можете скопировать во все топики раздела рассказку “Война и Мир” некоего гражданина Толстого со вставкой всех найденных картинок из этой книги в максимальном разрешении.
П.С.
- Если “бана” не последовало – вы Администратор этого форума…


_____________________________________________________________________________
В материале использована “Великая Мудрость” следующих “Техношаманов Страйбола”:
- Г-дин BlackWolf (USSR-RUSSIA)
- Г-дин TAHK ( USSR-UKRAINE)
- Г-дин LJS (USSR-RUSSIA)
- Радио ЛОСЕЙРОХАРДВЕР(Radio ELKShardver’s): Slim & RDL_python (USSR-RUSSIA)

[RDL_python [ELKS]]

ТЮНИНГ ЭПО

Тюнинг, это улучшение технических характеристик и внешнего вида.
Обычно принято разделять это понятие на два направления:
- Внутренний тюнинг – подразумевается улучшение технических характеристик ЭПО.
- Внешний тюнинг – улучшение внешнего вида, придание внешнему виду ЭПО наибольшей достоверности, модернизация в целях придания ЭПО многофункциональности, удобства пользования или “гламурности” как любит говорить не погодам продвинутая и развитая молодёж.

В данной статье рассмотрим именно внутренний тюнинг. И не только как наиболее актуальный, но и потому, что каждый начинающий игрок буквально сразу хочет получить ЭПО стреляющее дальше, точнее и быстрее чем базовое, купленное в магазине (или то, которое имеет противник). В основном конечно, по чисто психологическому фактору. Ибо молодой игрок более подвержен магии этого слова - тюнинг, и считает, что стоит ему сделать тюнинг - он достигнет больших результатов в игре - что, в общем-то, по сути не верно. Опытный игрок, использующий базовое ЭПО, с худшими характеристиками, практически всегда будет результативней в игре.

Внутренний тюнинг преследует несколько основных целей:
- Первая - достижение большей скорости вылета шара и как следствие увеличение дальности полета шара.
- Вторая - увеличение точности попадания шара.
- Третья - увеличение скорострельности.
- Четвертая – увеличение надежности.

По степени исполнения Внутренний Тюнинг, подразделяется на:
- Минимальный (экономный) - когда с наименьшими затратами, стараются достичь улучшения ряда параметров ЭПО.
- Оптимальный - стремление достичь некоего оптимального соотношения между четырьмя целями внутреннего тюнинга при приемлемых затратах.
- Максимальный - стремление достичь максимального уровня во всех четырёх целях, и требующий крупных материальных вложений.

Стоит особо отметить, что последнее, из-за конструктивных особенностей ЭПО, весьма трудоёмкая и дорого стоящая задача.

Рассмотрим, кратко, что влияет на выполнение задач тюнинга.

Первая задача - достижение большей скорости вылета шара и как следствие увеличение дальности полета шара.
Достигается установкой более жесткой пружины. Все вроде просто: поставил пружину – получил результат. Но на деле, всегда есть целый ряд нюансов.

Пружина обеспечивающая рабочее поступательное движение поршня в цилиндровой группе, это лишь часть механизма ЭПО. Являясь частью поршневого узла, она, впрямую и косвенно, взаимодействует с целым рядом деталей и узлов. То, что более жесткая пружина требует на свое сжатие большего усилия чем базовая – влечет и применение шестерён рассчитанных на большее усилие. Сделанных не только из хорошей стали, но и имеющих другие передаточные характеристики. Шестерни при этом оказывают повышенную нагрузку на подшипники. И следовательно, если они на это не рассчитаны, надо заменять их на работающие с большими нагрузками. Так же возрастает кинетическая энергия удара головы поршня по голове цилиндра. А голова цилиндра передает часть кинетической энергии передней части гирбокса, в которую упирается. И это может повлечь разрушение гирбокса, ведь тело гирбокса, сделано из силумина.

И это еще не все:
Жесткая пружина создает повышенное усилие на валу электрического двигателя, вращающего шестерни. Это приведет к возрастанию тока, и ускоренному разряду аккумулятора. А на элементах коммутации электрического мотора может происходить нагрев и обгорание контактов.

Все это, приходится брать в расчёт при замене всего одной детали.

Вторая задача - увеличение точности попадания шара.
Достигается установкой внутреннего стволика меньшего внутреннего диаметра. Базовый имеет диаметр 6.08 мм, более тонкие, продающиеся отдельно, бывают диаметром 6.04 мм, 6.03 мм и 6.02 мм. Также с целью повышения кучности прибегают к замене резинки и камеры узла хоп-ап, и борятся с избыточным выхлопом воздуха вслед за вылетающим шаром, применяя циллиндры с отверстием, соответствующие длине стволика.

Встречаются следующие нюансы:
- Внутренние стволы более тонкого внутреннего диаметра, не всегда имеют одинаковый с заменяемым внешний диаметр. Это может повлечь деформацию надетой на него и вставленной в хопап резинки хопапа. И как следствие, потери давления воздуха при рабочем цикле.
- При установке более тонкого внутреннего ствола увеличивается степень риска застревания в нем некачественного шара при попадании в канал ствола мелких паразитных частиц.

Третья задача - увеличение скорости рабочего цикла (скорострельности).
Достигается установкой набора шестерен с меньшим передаточным числом. Применением подшипников качения вместо подшипников скольжения. Электрического мотора имеющего большую скорость вращения вала при одних и тех же, с исходным, параметрах питания. А также применяя аккумуляторы с большим вольтажом и/или меньшим внутренним сопротивлением.

Часто при этом возрастает потребление тока электрическим мотором.
При этом на элементах коммутации, если они не рассчитаны на более высокий рабочий ток, чем рабочий ток базового ЭПО, может происходить нагрев и обгорание контактов. Возрастает износ компонентов. Возрастают требования по подгонке и юстировке узлов, для верной и надежной работы на возросших скоростях.

Четвертая задача – увеличение надежности.
Достигается заменой базовых деталей на детали, имеющие улучшенные характеристики и качество. При этом заменяющие “силовые” компоненты- шестерни, поршень, голова поршня и т.п., должны быть рассчитаны на большую нагрузку, чем требуется.

Как может показаться на первый взгляд всё очень просто.
Но при более подробном рассмотрении - и тут ряд “подводных камней”:
- В разы возрастает стоимость деталей и узлов по причине с применениея в них более прочных и дорогостоящих материалов.
- Возрастают трудозатраты по юстировке и подгонке монтируемых деталей и узлов.
- Возрастают требования к обслуживанию, узлов, деталей и эксплуатации всего изделия в целом.

Ко всему вышесказанному стоит так же добавить, что в каждом частном случае есть ряд специфических особенностей, как присущих конкретной модификации ЭПО, так и конкретному ЭПО в частности...


Первые шаги к Тюнингу.

Очень важно при решении тюнинговать своё ЭПО – определить для себя, что именно хочется достичь, и какими средствами. При принятии такого решения, можно и даже нужно посоветоваться со специалистами. Именно, со специалистами, и лучше напрямую. Не надо замусоривать тематическую конференцию постами типа – “срочно требуется помощь в тюнинге базового ЭПО”, “разборка боксика Эмки”, “Хэлп по втычке шестерят” где будут безграмотно “общаться” те, кто сам только недавно начал заниматься тюнингом, клонируя уже многократно обсуждаемые ранее темы и плодя некомпетентные советы, влекущие ошибки и порчу деталей. Стоит принять как должное, что зачастую нет однотипного для всех совета и ответа - как быть и что хочется.

Когда вы определились со своими желаниями - Желательно оценить возможности. Как в области финансовой, так и в чисто утилитарной – доступности узлов и компонентов. Вы можете приобрести одну и туже деталь производимую разными производителями и с разным качеством. К сожалению, последнее – качество узлов и деталей – в некоторых случаях трудно определить заранее. По этому, в том случае если вы не нашли нужной вам информации в сети и конференции, опять же стоит проконсультироваться у специалиста(но при этом – не стоит забывать что “специалист” не может знать всего на свете, не обладает рентгеновским зрением, умением предсказывать будущее и читать мысли…)

Последнее действие - определение совместимости выбранных узлов и компонентов.

Кроме общих, известных, не только из конференции фактов, вроде того, что наборы шестерен для гирбоксов тип-2 и тип-3 совместимы.
Есть и ряд различий даже между вроде бы заведомо совместимыми компонентами. И порою именно из-за того, что спектр деталей и компонентов для тюнинга, вырос. Совместимость, стала некой проблемой в силу следующего:
- Возникают неточности в изготовлении деталей у различных производителей, к примеру, в силу ошибок проектирования или износа оборудования.
- Фирмы-изготовители иногда специально допускают небольшие неточности в изготовлении деталей, чтобы конечный пользователь был вынужден приобретать детали и компоненты именно их производства.

Лучше заранее убедиться, что приобретаемые детали будут совместимы с уже имеющимися деталями и узлами.
В тюнинге, при котором возрастает требовательность к деталям и элементам – доли миллиметра на которые всего лишь может быть отличие, сплошь и рядом - имеют огромное значение для получения требуемого результата. Несколько сотых долей миллиметра – это утечка воздушной массы из под носика нозла, трущиеся плоскостями шестерни повышающие расход тока аккумулятора, или даже поломка узла.



Что следует знать о деталях ЭПО, и связанных с ними неисправностях:


ШЕСТЕРНИ:

Наиболее часто встречается следующий заводской брак:

- Биение плоскости шестерни. Проверяется следующим образом - Вставив в гирбокс с парой шайб покрутить и посмотреть нет ли биения. Можно так же покатать на ребрах двух закрепленных параллельно линеек.

- Ось шестерни на концах не цилиндрическая или не верного диаметра. Проверяется следующим образом - вставив ось шестерни во подшипник скольжения, заведомо нормальный, слегка покачать. Ось не должна в нем болтаться и давать шестерни отклоняться.

- Моторная шестерня. Ее составные части плохо запрессованы. К сожалению, это трудно проверить без испытательного стенда.

- Плохо обработанные кромки и поверхности вызывающие излишний шум и усилия вращению при работе. Устраняется притиркой шестерен. Обычно для этого собирается стенд на базе лопнувшего 3го гирбокса, так как к нему закрепляется рама с электрическим мотором. Шестерни ставят в гирбокс, слегка поджав секторную, для придания небольшой нагрузки блоку. Затем, некоторое время “гоняют” смазав поверхности купленной в авто магазине притирочной пастой “для клапанов”


ПОДШИПНИКИ:

Подшипники качения.
- Биение внутренней втулки. Проверяется следующим образом - вставив во втулку отвертку или перо сверла диаметром 3мм – держа за обойму покачать ее. Устраняется заменой подшипника.

Подшипники скольжения.
- Не соблюдение диаметра отверстия под ось шестерни.
- Не соблюдение внешнего диаметра
Устраняется заменой подшипника или подбором при установке в гирбокс “по месту”.

!ВНИМАНИЕ!
- При установке в гирбокс подшипников качения, следует особое внимание уделить тому, чтобы усилия прилагались на обойму, а не внутреннюю втулку!
Для этого следует воспользоваться трубкой с толстыми краями по диаметру обоймы подшипника или подходящей “оправкой”. В идеале подшипник должен устанавливаться без приложеания усилий. Для этого необходимо подготовить посадочное место. Если вы его установили молотком - можете смело его выбрасывать. При установке подшипника желательно применить фиксатор резьбы, чтоб предотвратить проворачивание обоймы подшипника в посадочном месте, и биения его при работе.

- Если подшипники скольжения (втулки) проворачиваются в посадочных местах, их следует вклеить на эпоксидном компаунде или обкернить. Следует особое внимание уделить тому, чтобы усилия прилагаемые на запрессовку, не деформировали подшипники. Так же особое внимание надо уделить тому, чтобы эта операция не деформировала сам гирбокс.

- Если у вас есть сомнения что подшипник встал косо – вставьте в его внутреннее отверстие спицу диаметром 3мм. Если ее конец не попендикулярен плоскости гирбокса, то вы действительно “накосячили”…
Или у вас попался кривой подшипник…


МОТОР:

Как известно есть три группы электрических двигателей для ЭПО:
- Скоростные.
- Стандартные.
- Повышенной мощности.

Скоростные работают под меньшей нагрузкой и обладают повышенной частотой вращения вала.
Стандартные – изначально устанавливаемые в ЭПО производителем и близкие им по параметрам.
Повышенной мощности – как и понятно из названия группы при одном и том же напряжении питания способны развивать на валу большую мощность.

- Плохо закрепленная на валу шестерня ( “звездочка”- пиньон)
- Пробой обмотки ротора.
Частичный пробой или межвитковое замыкание вызывает повышенный расход тока и потерю мощности двигателя.
- Слабый прижим щеток.
Влечет обгорание токопроводящих ламелей ротора, повышенный нагрев мотора при работе и потерю его мощности.
- Не качественная поверхность щеток.
См. выше.
- Неисправный подшипник(и) ротора
- Размагниченный мотор
Потеря мощности со всеми вытекающими последствиями.

!ВНИМАНИЕ!
При установке старого мотора, желательно его внимательно осмотреть.
При необходимости выполнить его обслуживание – прочистить, заменить щетки, ИТП.
Учтите – кажущийся простым мотор – все же сложное техническое изделие. Требует определённых навыков ремонта и эксплуатации!


ПРОВОДКА:

- Повреждение изоляции проводки при сборке ЭПО.
- Проводка разного диаметра и сопротивления (повышенный нагрев проводки )
- частичный обрыв проводки (внутри оплетки или в месте крепления к контактам*)

Большой материал по проводкам размещен в соответствующем разделе форума, тема:
http://airsoft.ua/showthread.php?t=8748

!ВНИМАНИЕ!
В “базовом” ЭПО применяют базовые электрические провода. При тюнинге, ток протекающий в электрической цепи ЭПО зачастую двух-трехкратно возрастает. Провода, рассчитанные на меньший ток, будут работать в этом случае как резистор. Провода будут нагреваться, рассеивая тепло возникающее при прохождении по ним тока - при этом затрудняя взвод пружины и уменьшая скорострельность, вплоть до невозможности взвода.


КОНТАКТНЫЕ ГРУППЫ И СОЕДЕНИТЕЛИ:

- Неплотное прилегание контактов контактной группы или малая площадь участков соприкосновения контактных групп
- Большое количество контактных групп и соединителей
- Загрязнение (окисел) участков соприкосновения контактных групп

При данных неисправностях могут наблюдаться повышенное сопротивление цепи, подгорание контактов и нагрев проводки.

!ВНИМАНИЕ!
Стоит особо уделить внимание методу крепления контактов и контактных групп к электрическому проводу. “Обжим”, не всегда дает надежное соединение. Гораздо практичнее пропаивать такие соединения. При этом, следует выбирать качественный низко омный припой. В местах, где соединение может подвергнуться нагреву следует использовать тугоплавкий припой. Все места пайки следует изолировать термокембриками(термо усадочная трубка) или в идеале перед этим, покрыть ударопрочным изолирующим лаком, для предотвращения окисления мест пайки под воздействием внешней среды.


РЕЗЬБОВЫЕ СОЕДЕНИЯ:

- Проверяйте резьбовые соединения, на качество резьбы.
- В важных узлах, лучше закручивать винты с применением специальной пасты не допускающей самопроизвольного выкручивания винтов- “Фиксатор резьбы”, ее можно приобрести в автомагазинах.
- Везде где резьба сорвана, ее надо восстановить. Нарезать резьбу следующего номинала – М3 -> М4 и применить соответствующий ей винт, или с помощью специальных компаундов типа “холодная сварка”. В последнем случае, очень важно точно соблюсти технологию ее применения…
В случае если резьба сорвана на стволе (пламегаситель ИТП) – можно воспользоваться восстановителем типа “холодная сварка”(не составом для скрепления деталей – а именно восстановителем резьбы). Но проще, отдать внешний ствол мастеру, чтобы отрезать испорченный участок. А затем, засверлив нарезать резьбу и вкрутить втулку с внешней резьбой соответствующей отрезанному испорченному участку длинны и номинала. Естественно, если вы восстанавливаете силуминовый внешний ствол – вставку лучше сделать из стали.

ГИРБОКС:

- Обязательно проверьте, имеет ли новый, заменяющий старый гирбокс, те же габаритные и посадочные размеры.
У многих фирм в результате многолетнего использования, пресс формы для гирбокса, изделия немного деформированы. Десятые доли миллиметра (+\-), зачастую складываясь, в итоге дают непредсказуемые результаты при сборке готового изделия. Особенно, это неприятно, если в результате подобного возникла несоосность - не соблюдены размеры положения осей шестерен.
- Все окончательные настройки и “шиминг”, по этому, проводятся при полностью скрученном винтами гирбоксе. Ибо легкую деформацию половин гирбокса, не устранить, сжимая его только руками.

!ВНИМАНИЕ!
Плохую обработку поверхности или грубые повреждения, при покупке, можно отследить, но очень трудно определить при покупке, качество силумина из которого изготовлен конкретный экземпляр гирбокса. Нет достоверно работающих методик быстрой экспертизы качества металла. Поэтому - Особое внимание при покупке надо уделить отсутствию видимых микротрещин и каверн в теле половин гирбокса. А так же, тому, чтобы он, не был деформирован.


СМАЗКА:

В ЭПО, применяются два основных вида смазок - фирменная и “рефитная”.

Фирменная смазка обычно выпускается фирмами торгующими ЭПО или компонентами и деталями.
Наиболее известен комплект из двух компонентов фирмы Система. Фирмы Классик Арми, Гардер и еще ряд, также выпускают наборы для смазки ЭПО. В них, может содержаться и более двух компонентов.

“Рефитная”(альтернативная) смазка.

- Силиконовая смазка - типа такой, которую применяли для смазки лентопротяжных механизмов импортных видео и аудио магнитофонов, оргтехники – применяется для смазки уплотнительного резинового кольца головы поршня и внутренней поверхности цилиндра ЭПО.
- Тефлоновая \ графитовая \ молибденовая смазка - типа велосипедной или автомобильной, применяется для смазки зубчатых шестерен и подшипников. Эти смазки надо подбирать под следующее требование – смазка не должна “стекать” на больших оборотах и сохранять свои свойства в довольно большом промежутке температур.


МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ:

http://www.black-wolf.ru