Справочный материал по потрохам AEG

[RDL_python [ELKS]]

ТЮНИНГ ЭПО

Тюнинг, это улучшение технических характеристик и внешнего вида.
Обычно принято разделять это понятие на два направления:
- Внутренний тюнинг – подразумевается улучшение технических характеристик ЭПО.
- Внешний тюнинг – улучшение внешнего вида, придание внешнему виду ЭПО наибольшей достоверности, модернизация в целях придания ЭПО многофункциональности, удобства пользования или “гламурности” как любит говорить не погодам продвинутая и развитая молодёж.

В данной статье рассмотрим именно внутренний тюнинг. И не только как наиболее актуальный, но и потому, что каждый начинающий игрок буквально сразу хочет получить ЭПО стреляющее дальше, точнее и быстрее чем базовое, купленное в магазине (или то, которое имеет противник). В основном конечно, по чисто психологическому фактору. Ибо молодой игрок более подвержен магии этого слова - тюнинг, и считает, что стоит ему сделать тюнинг - он достигнет больших результатов в игре - что, в общем-то, по сути не верно. Опытный игрок, использующий базовое ЭПО, с худшими характеристиками, практически всегда будет результативней в игре.

Внутренний тюнинг преследует несколько основных целей:
- Первая - достижение большей скорости вылета шара и как следствие увеличение дальности полета шара.
- Вторая - увеличение точности попадания шара.
- Третья - увеличение скорострельности.
- Четвертая – увеличение надежности.

По степени исполнения Внутренний Тюнинг, подразделяется на:
- Минимальный (экономный) - когда с наименьшими затратами, стараются достичь улучшения ряда параметров ЭПО.
- Оптимальный - стремление достичь некоего оптимального соотношения между четырьмя целями внутреннего тюнинга при приемлемых затратах.
- Максимальный - стремление достичь максимального уровня во всех четырёх целях, и требующий крупных материальных вложений.

Стоит особо отметить, что последнее, из-за конструктивных особенностей ЭПО, весьма трудоёмкая и дорого стоящая задача.

Рассмотрим, кратко, что влияет на выполнение задач тюнинга.

Первая задача - достижение большей скорости вылета шара и как следствие увеличение дальности полета шара.
Достигается установкой более жесткой пружины. Все вроде просто: поставил пружину – получил результат. Но на деле, всегда есть целый ряд нюансов.

Пружина обеспечивающая рабочее поступательное движение поршня в цилиндровой группе, это лишь часть механизма ЭПО. Являясь частью поршневого узла, она, впрямую и косвенно, взаимодействует с целым рядом деталей и узлов. То, что более жесткая пружина требует на свое сжатие большего усилия чем базовая – влечет и применение шестерён рассчитанных на большее усилие. Сделанных не только из хорошей стали, но и имеющих другие передаточные характеристики. Шестерни при этом оказывают повышенную нагрузку на подшипники. И следовательно, если они на это не рассчитаны, надо заменять их на работающие с большими нагрузками. Так же возрастает кинетическая энергия удара головы поршня по голове цилиндра. А голова цилиндра передает часть кинетической энергии передней части гирбокса, в которую упирается. И это может повлечь разрушение гирбокса, ведь тело гирбокса, сделано из силумина.

И это еще не все:
Жесткая пружина создает повышенное усилие на валу электрического двигателя, вращающего шестерни. Это приведет к возрастанию тока, и ускоренному разряду аккумулятора. А на элементах коммутации электрического мотора может происходить нагрев и обгорание контактов.

Все это, приходится брать в расчёт при замене всего одной детали.

Вторая задача - увеличение точности попадания шара.
Достигается установкой внутреннего стволика меньшего внутреннего диаметра. Базовый имеет диаметр 6.08 мм, более тонкие, продающиеся отдельно, бывают диаметром 6.04 мм, 6.03 мм и 6.02 мм. Также с целью повышения кучности прибегают к замене резинки и камеры узла хоп-ап, и борятся с избыточным выхлопом воздуха вслед за вылетающим шаром, применяя циллиндры с отверстием, соответствующие длине стволика.

Встречаются следующие нюансы:
- Внутренние стволы более тонкого внутреннего диаметра, не всегда имеют одинаковый с заменяемым внешний диаметр. Это может повлечь деформацию надетой на него и вставленной в хопап резинки хопапа. И как следствие, потери давления воздуха при рабочем цикле.
- При установке более тонкого внутреннего ствола увеличивается степень риска застревания в нем некачественного шара при попадании в канал ствола мелких паразитных частиц.

Третья задача - увеличение скорости рабочего цикла (скорострельности).
Достигается установкой набора шестерен с меньшим передаточным числом. Применением подшипников качения вместо подшипников скольжения. Электрического мотора имеющего большую скорость вращения вала при одних и тех же, с исходным, параметрах питания. А также применяя аккумуляторы с большим вольтажом и/или меньшим внутренним сопротивлением.

Часто при этом возрастает потребление тока электрическим мотором.
При этом на элементах коммутации, если они не рассчитаны на более высокий рабочий ток, чем рабочий ток базового ЭПО, может происходить нагрев и обгорание контактов. Возрастает износ компонентов. Возрастают требования по подгонке и юстировке узлов, для верной и надежной работы на возросших скоростях.

Четвертая задача – увеличение надежности.
Достигается заменой базовых деталей на детали, имеющие улучшенные характеристики и качество. При этом заменяющие “силовые” компоненты- шестерни, поршень, голова поршня и т.п., должны быть рассчитаны на большую нагрузку, чем требуется.

Как может показаться на первый взгляд всё очень просто.
Но при более подробном рассмотрении - и тут ряд “подводных камней”:
- В разы возрастает стоимость деталей и узлов по причине с применениея в них более прочных и дорогостоящих материалов.
- Возрастают трудозатраты по юстировке и подгонке монтируемых деталей и узлов.
- Возрастают требования к обслуживанию, узлов, деталей и эксплуатации всего изделия в целом.

Ко всему вышесказанному стоит так же добавить, что в каждом частном случае есть ряд специфических особенностей, как присущих конкретной модификации ЭПО, так и конкретному ЭПО в частности...


Первые шаги к Тюнингу.

Очень важно при решении тюнинговать своё ЭПО – определить для себя, что именно хочется достичь, и какими средствами. При принятии такого решения, можно и даже нужно посоветоваться со специалистами. Именно, со специалистами, и лучше напрямую. Не надо замусоривать тематическую конференцию постами типа – “срочно требуется помощь в тюнинге базового ЭПО”, “разборка боксика Эмки”, “Хэлп по втычке шестерят” где будут безграмотно “общаться” те, кто сам только недавно начал заниматься тюнингом, клонируя уже многократно обсуждаемые ранее темы и плодя некомпетентные советы, влекущие ошибки и порчу деталей. Стоит принять как должное, что зачастую нет однотипного для всех совета и ответа - как быть и что хочется.

Когда вы определились со своими желаниями - Желательно оценить возможности. Как в области финансовой, так и в чисто утилитарной – доступности узлов и компонентов. Вы можете приобрести одну и туже деталь производимую разными производителями и с разным качеством. К сожалению, последнее – качество узлов и деталей – в некоторых случаях трудно определить заранее. По этому, в том случае если вы не нашли нужной вам информации в сети и конференции, опять же стоит проконсультироваться у специалиста(но при этом – не стоит забывать что “специалист” не может знать всего на свете, не обладает рентгеновским зрением, умением предсказывать будущее и читать мысли…)

Последнее действие - определение совместимости выбранных узлов и компонентов.

Кроме общих, известных, не только из конференции фактов, вроде того, что наборы шестерен для гирбоксов тип-2 и тип-3 совместимы.
Есть и ряд различий даже между вроде бы заведомо совместимыми компонентами. И порою именно из-за того, что спектр деталей и компонентов для тюнинга, вырос. Совместимость, стала некой проблемой в силу следующего:
- Возникают неточности в изготовлении деталей у различных производителей, к примеру, в силу ошибок проектирования или износа оборудования.
- Фирмы-изготовители иногда специально допускают небольшие неточности в изготовлении деталей, чтобы конечный пользователь был вынужден приобретать детали и компоненты именно их производства.

Лучше заранее убедиться, что приобретаемые детали будут совместимы с уже имеющимися деталями и узлами.
В тюнинге, при котором возрастает требовательность к деталям и элементам – доли миллиметра на которые всего лишь может быть отличие, сплошь и рядом - имеют огромное значение для получения требуемого результата. Несколько сотых долей миллиметра – это утечка воздушной массы из под носика нозла, трущиеся плоскостями шестерни повышающие расход тока аккумулятора, или даже поломка узла.



Что следует знать о деталях ЭПО, и связанных с ними неисправностях:


ШЕСТЕРНИ:

Наиболее часто встречается следующий заводской брак:

- Биение плоскости шестерни. Проверяется следующим образом - Вставив в гирбокс с парой шайб покрутить и посмотреть нет ли биения. Можно так же покатать на ребрах двух закрепленных параллельно линеек.

- Ось шестерни на концах не цилиндрическая или не верного диаметра. Проверяется следующим образом - вставив ось шестерни во подшипник скольжения, заведомо нормальный, слегка покачать. Ось не должна в нем болтаться и давать шестерни отклоняться.

- Моторная шестерня. Ее составные части плохо запрессованы. К сожалению, это трудно проверить без испытательного стенда.

- Плохо обработанные кромки и поверхности вызывающие излишний шум и усилия вращению при работе. Устраняется притиркой шестерен. Обычно для этого собирается стенд на базе лопнувшего 3го гирбокса, так как к нему закрепляется рама с электрическим мотором. Шестерни ставят в гирбокс, слегка поджав секторную, для придания небольшой нагрузки блоку. Затем, некоторое время “гоняют” смазав поверхности купленной в авто магазине притирочной пастой “для клапанов”


ПОДШИПНИКИ:

Подшипники качения.
- Биение внутренней втулки. Проверяется следующим образом - вставив во втулку отвертку или перо сверла диаметром 3мм – держа за обойму покачать ее. Устраняется заменой подшипника.

Подшипники скольжения.
- Не соблюдение диаметра отверстия под ось шестерни.
- Не соблюдение внешнего диаметра
Устраняется заменой подшипника или подбором при установке в гирбокс “по месту”.

!ВНИМАНИЕ!
- При установке в гирбокс подшипников качения, следует особое внимание уделить тому, чтобы усилия прилагались на обойму, а не внутреннюю втулку!
Для этого следует воспользоваться трубкой с толстыми краями по диаметру обоймы подшипника или подходящей “оправкой”. В идеале подшипник должен устанавливаться без приложеания усилий. Для этого необходимо подготовить посадочное место. Если вы его установили молотком - можете смело его выбрасывать. При установке подшипника желательно применить фиксатор резьбы, чтоб предотвратить проворачивание обоймы подшипника в посадочном месте, и биения его при работе.

- Если подшипники скольжения (втулки) проворачиваются в посадочных местах, их следует вклеить на эпоксидном компаунде или обкернить. Следует особое внимание уделить тому, чтобы усилия прилагаемые на запрессовку, не деформировали подшипники. Так же особое внимание надо уделить тому, чтобы эта операция не деформировала сам гирбокс.

- Если у вас есть сомнения что подшипник встал косо – вставьте в его внутреннее отверстие спицу диаметром 3мм. Если ее конец не попендикулярен плоскости гирбокса, то вы действительно “накосячили”…
Или у вас попался кривой подшипник…


МОТОР:

Как известно есть три группы электрических двигателей для ЭПО:
- Скоростные.
- Стандартные.
- Повышенной мощности.

Скоростные работают под меньшей нагрузкой и обладают повышенной частотой вращения вала.
Стандартные – изначально устанавливаемые в ЭПО производителем и близкие им по параметрам.
Повышенной мощности – как и понятно из названия группы при одном и том же напряжении питания способны развивать на валу большую мощность.

- Плохо закрепленная на валу шестерня ( “звездочка”- пиньон)
- Пробой обмотки ротора.
Частичный пробой или межвитковое замыкание вызывает повышенный расход тока и потерю мощности двигателя.
- Слабый прижим щеток.
Влечет обгорание токопроводящих ламелей ротора, повышенный нагрев мотора при работе и потерю его мощности.
- Не качественная поверхность щеток.
См. выше.
- Неисправный подшипник(и) ротора
- Размагниченный мотор
Потеря мощности со всеми вытекающими последствиями.

!ВНИМАНИЕ!
При установке старого мотора, желательно его внимательно осмотреть.
При необходимости выполнить его обслуживание – прочистить, заменить щетки, ИТП.
Учтите – кажущийся простым мотор – все же сложное техническое изделие. Требует определённых навыков ремонта и эксплуатации!


ПРОВОДКА:

- Повреждение изоляции проводки при сборке ЭПО.
- Проводка разного диаметра и сопротивления (повышенный нагрев проводки )
- частичный обрыв проводки (внутри оплетки или в месте крепления к контактам*)

Большой материал по проводкам размещен в соответствующем разделе форума, тема:
http://airsoft.ua/showthread.php?t=8748

!ВНИМАНИЕ!
В “базовом” ЭПО применяют базовые электрические провода. При тюнинге, ток протекающий в электрической цепи ЭПО зачастую двух-трехкратно возрастает. Провода, рассчитанные на меньший ток, будут работать в этом случае как резистор. Провода будут нагреваться, рассеивая тепло возникающее при прохождении по ним тока - при этом затрудняя взвод пружины и уменьшая скорострельность, вплоть до невозможности взвода.


КОНТАКТНЫЕ ГРУППЫ И СОЕДЕНИТЕЛИ:

- Неплотное прилегание контактов контактной группы или малая площадь участков соприкосновения контактных групп
- Большое количество контактных групп и соединителей
- Загрязнение (окисел) участков соприкосновения контактных групп

При данных неисправностях могут наблюдаться повышенное сопротивление цепи, подгорание контактов и нагрев проводки.

!ВНИМАНИЕ!
Стоит особо уделить внимание методу крепления контактов и контактных групп к электрическому проводу. “Обжим”, не всегда дает надежное соединение. Гораздо практичнее пропаивать такие соединения. При этом, следует выбирать качественный низко омный припой. В местах, где соединение может подвергнуться нагреву следует использовать тугоплавкий припой. Все места пайки следует изолировать термокембриками(термо усадочная трубка) или в идеале перед этим, покрыть ударопрочным изолирующим лаком, для предотвращения окисления мест пайки под воздействием внешней среды.


РЕЗЬБОВЫЕ СОЕДЕНИЯ:

- Проверяйте резьбовые соединения, на качество резьбы.
- В важных узлах, лучше закручивать винты с применением специальной пасты не допускающей самопроизвольного выкручивания винтов- “Фиксатор резьбы”, ее можно приобрести в автомагазинах.
- Везде где резьба сорвана, ее надо восстановить. Нарезать резьбу следующего номинала – М3 -> М4 и применить соответствующий ей винт, или с помощью специальных компаундов типа “холодная сварка”. В последнем случае, очень важно точно соблюсти технологию ее применения…
В случае если резьба сорвана на стволе (пламегаситель ИТП) – можно воспользоваться восстановителем типа “холодная сварка”(не составом для скрепления деталей – а именно восстановителем резьбы). Но проще, отдать внешний ствол мастеру, чтобы отрезать испорченный участок. А затем, засверлив нарезать резьбу и вкрутить втулку с внешней резьбой соответствующей отрезанному испорченному участку длинны и номинала. Естественно, если вы восстанавливаете силуминовый внешний ствол – вставку лучше сделать из стали.

ГИРБОКС:

- Обязательно проверьте, имеет ли новый, заменяющий старый гирбокс, те же габаритные и посадочные размеры.
У многих фирм в результате многолетнего использования, пресс формы для гирбокса, изделия немного деформированы. Десятые доли миллиметра (+\-), зачастую складываясь, в итоге дают непредсказуемые результаты при сборке готового изделия. Особенно, это неприятно, если в результате подобного возникла несоосность - не соблюдены размеры положения осей шестерен.
- Все окончательные настройки и “шиминг”, по этому, проводятся при полностью скрученном винтами гирбоксе. Ибо легкую деформацию половин гирбокса, не устранить, сжимая его только руками.

!ВНИМАНИЕ!
Плохую обработку поверхности или грубые повреждения, при покупке, можно отследить, но очень трудно определить при покупке, качество силумина из которого изготовлен конкретный экземпляр гирбокса. Нет достоверно работающих методик быстрой экспертизы качества металла. Поэтому - Особое внимание при покупке надо уделить отсутствию видимых микротрещин и каверн в теле половин гирбокса. А так же, тому, чтобы он, не был деформирован.


СМАЗКА:

В ЭПО, применяются два основных вида смазок - фирменная и “рефитная”.

Фирменная смазка обычно выпускается фирмами торгующими ЭПО или компонентами и деталями.
Наиболее известен комплект из двух компонентов фирмы Система. Фирмы Классик Арми, Гардер и еще ряд, также выпускают наборы для смазки ЭПО. В них, может содержаться и более двух компонентов.

“Рефитная”(альтернативная) смазка.

- Силиконовая смазка - типа такой, которую применяли для смазки лентопротяжных механизмов импортных видео и аудио магнитофонов, оргтехники – применяется для смазки уплотнительного резинового кольца головы поршня и внутренней поверхности цилиндра ЭПО.
- Тефлоновая \ графитовая \ молибденовая смазка - типа велосипедной или автомобильной, применяется для смазки зубчатых шестерен и подшипников. Эти смазки надо подбирать под следующее требование – смазка не должна “стекать” на больших оборотах и сохранять свои свойства в довольно большом промежутке температур.


МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ:

http://www.black-wolf.ru